Κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των καγιάκ.

[giorgos ormanoglou]

Θέλω να προτείνω κάτι,  που ίσως φανεί ριζοσπαστικό αλλά είναι η μόνη ρεαλιστική πραγματικότητα.  Θα είχαμε έτσι να βοηθήσουμε και όλους τους καινούργιους φίλους,  να ξεκαθαρίζουν κάποιες έννοιες και να μη βασανίζονται άδικα.
Προτείνω λοιπόν να εξαλείψουμε εντελώς από τη φιλολογία του καγιάκ την έννοια «ταχύτητα».
Όπως μου εξηγούσε μόλις χθές ο Σταύρος Γεωργαράκης,  κανένας κατασκευαστής στον κόσμο δεν δίνει  «ταχύτητες»  των προϊόντων του.  Είναι άλλωστε αυτονόητο για τον καθένα μας,  ότι οι ταχύτητες που μπορεί να καταγράψει το κάθε σκάφος εξαρτώνται πολύ περισσότερο από τον κωπηλάτη και πολύ λιγότερο από το σκαρί.
Η μόνη έννοια ταχύτητας που ευσταθεί είναι εκείνη της  «οριακής ταχύτητας»  δηλαδή της μέγιστης που μπορεί να επιτευχθεί πριν το σκάφος αρχίσει να αγκομαχάει στην ανηφόρα της ράχης του κύματος που σηκώνει η ίδια η πλώρη του.
Αυτή,  όμως,  σημειώνεται όταν το μήκος κύματος  (που μεγαλώνει σταδιακά όσο αυξάνει η ταχύτητα)  γίνει ίσο με το μήκος της ίσαλης γραμμής,  Η σχέση είναι μονοσήμαντη και δεν εξαρτάται από κανένα άλλο χαρακτηριστικό του σκάφους,  αν και επηρεάζεται από τις συνθήκες του νερού,  το ειδικό του βάρος και  τη θερμοκρασία του.  Η οριακή ταχύτητα ΔΕΝ  επηρεάζει τις ενδιάμεσες ταχύτητες !
Σε αντικατάσταση  -τώρα- του όρου που θα εξαλείψουμε,  προτείνω να χρησιμοποιούμε μόνον τον όρο  «απόδοση»,  εννοώντας την υδροδυναμική απόδοση της γάστρας και όχι εκείνης του αναβάτη,  όχι δηλαδή της «μηχανής»...
Η απόδοση,  με αυτή τη σημασία,  έχει να κάνει με την ανάσχεση,  την οπισθέλκουσα που δέχεται το σκαρί,  όπως αφήνεται να γλιστρήσει ανενόχλητο πάνω στο νερό.
Ένα καλό μέτρημα της «απόδοσης»  είναι η απόσταση  (προσοχή – όχι ο χρόνος)  που θα διανύσει το σκάφος,  αφημένο να πλεύσει αβίαστα σε γαλήνια νερά,  ξεκινώντας από μία ορισμένη αρχική ταχύτητα  (π.χ.  3 κόμβους)  και μέχρι να ακινητοποιηθεί εντελώς.
Είναι δύο οι παράγοντες του σκάφους που επιδρούν στην απόδοση.  Ο ένας είναι το εμβαδόν αλλά και η τραχύτητα της βρεχόμενης επιφάνειας,  που επηρεάζουν την υδροδυναμική τριβή.
Ο δεύτερος,  και σημαντικότερος,  είναι το  μέ-γι-στο  πλάτος στο ίσαλο επίπεδο ή  -για όσους αρέσκονται στα πολύ ψιλά γράμματα-  η μέγιστη γωνία συνεπαφής που καταγράφεται στο ατρακτοειδές σχήμα του ίσαλου περιγράμματος,  με απλούστερα λόγια το άνοιγμα της βεντάλιας που σχηματίζει το πρωραίο κύμα.
Κοντολογίς  -για τους καινούργιους-  το φαρδύ και κοντό σκάφος είναι καταδικασμένο να είναι αργό -  οι φυσικές νομοτέλειες δεν υποχωρούν ούτε στα πιο πεισματικά όνειρά μας...

[Pai Mei]

Ωραίο θέμα.

Προφανώς και οι διαφορές από κωπηλάτη σε κωπηλάτη, με το ίδιο σκάφος, μπορεί να είναι διόλου ευκαταφρόνητες, ή ακόμα και με τον ίδιο κωπηλάτη με διαφορετικό κουπί ή με διαφορετική τεχνική.

Εφόσον όμως μπορέσουμε να ορίσουμε κάποιες σταθερές, π.χ. άπνοια, μηδενικό επιφανειακό ρεύμα, κουπί, κωπηλάτη, σταθερή τεχνική, τότε σαφέστατα και έχει σημασία τόσο η μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το σκάφος, όσο και η επιτάχυνσή του, μεγέθη που μπορούν φυσικά να μετρηθούν και μέσω της επαναληψιμότητας να αποκτήσουν και κάποια αξιοπιστία.

Ειδικά για τους κωπηλάτες ανοιχτής θαλάσσης και μεγάλων αποστάσεων, η διαφορά από σκάφος σε σκάφος μπορεί να μετρηθεί μέχρι και σε ώρες, ως προς τη διάρκεια κάλυψης μιας απόστασης. Καταλαβαίνουμε λοιπόν πόσο κρίσιμο μέγεθος είναι αυτό της ταχύτητας, χωρίς αυτό φυσικά να σημαίνει ότι οι υπόλοιπες ιδιότητες του σκάφους είναι λιγότερο σημαντικές, κάθε άλλο.

Για να φέρω ένα παράδειγμα, μία απόσταση 4ν.μ., σε κατάσταση άπνοιας, ο Random με το 585 την καλύπτει σε 48-50', ενώ εγώ με το Perception είμαι στα 60', αμφότεροι με φουλ ισχύ καθ' όλη τη διάρκεια. Μου ρίχνει δηλαδή σχεδόν 1kn, φανταστείτε τι σημαίνει αυτή η διαφορά σε αποστάσεις 30, 40 ή 50ν.μ.

Δεν είναι τυχαίο, ότι σε άρθρα δοκιμών σε σοβαρά περιοδικά για το θαλάσσιο καγιάκ, αναφέρουν τις μέγιστες ταχύτητες που έπιασαν οι δοκιμαστές τους με τα εκάστοτε υπό δοκιμή σκάφη.

[Random]

Χωρίς να θέλω να επέμβω δραστικά στο θέμα σας μιας και πρόσφατα αναλύθηκε παρόμοιο θέμα σε σχετικό αυστραλέζικο φόρουμ σχετικά με το maximum hull speed κάθε καγιάκ θα ήθελα να πω(χωρίς να υποβαθμίσω λοιπά χαρακτηριστικά ναυπηγικά) ότι η ταχύτητα προσωπικά για εμένα παίζει πολύ σοβαρό ρόλο και στα καγιάκ. ΄Ηδη πολλές εταιρείες κατασκευάζουν πλέον τα λεγόμενα performance sea kayaks στενόμακρα καθαρά για μαραθωνίους ή κάλυψης μεγάλων αποστάσεων. Επίσης στο εξωτερικό διοργανώνονται και πολλοί αγώνες θαλασσίου καγιάκ κυρίως κάλυψης μεγάλων αποστάσεων αλλά και χρονομετρήσεων. Εκεί συναντάς θαλάσσια καγιάκ μεγάλου μήκους και ιδιαιτέρων χαρακτηριστικών για επίτευξη ταχυτήτων. ΄Οσο σημαντική για εμένα είναι η ταχύτητα για τις προπονήσεις που κάνω ή τα ταξίδια στην θάλασσα, τόσο σημαντική είναι για άλλους π.χ. η ικανότητα στο σερφ, η ευστάθεια,το πλάτος, το μετακεντρικό ύψος ή γενικά το heritage που έχουν κάποια σκάφη σχετικά με το παρελθόν τους. Πάντα σε όλα τα πλεούμενα που κατά καιρούς δοκίμασα, δούλεψα ή είχα στην κατοχή μου κύριο λόγο έπαιζε η κύρια χρήση που θα έκανα και όχι ένας all around χαρακτήρας του ναυπηγήματος. Γενικά θα πρότεινα να εστιάσουμε ποιες ναυπηγικες ιδιαιτερότητες δίνουν σε καθε καγιακ τα αντίστοιχα δυναμικα και στατικα χαρακτηριστικα. Προσωπικά θα χαιρόμουν να διαβάσω γνωμες ει δυνατόν από κωπηλάτες που έχουν κωπηλατήσει ευρεία γκάμα καγιάκ που φέρουν διαφορετικες ταμπέλες π.χ. σερφάδικα,intermediate,performance,touring κλπ για να ξεκαθαρισουμε εστω χονδρικα ουσιωδεις διαφορές οι οποίες θα βοηθήσουν στην προσωπική επιλογή και τα γούστα του κάθε υποψήφιου κωπηλάτη.

[giorgos ormanoglou]

Επιτέλους,  προσέρχεστε σε διάλογο…!  Γιατί,  κωπηλατώ που κωπηλατώ  -με δική μου ευθύνη φυσικά-  μοναχός μου,  αν πρόκειται να γράφω και μόνος,  ας τα βροντήξω να γυρίσω στο  5 Χ 5,  όπου με αποζητάει η παλιοπαρέα,  χεχε…
Επειδή βλέπω ότι κούρδισα την ευαίσθητη χορδή σας,  να διευκρινίσω ότι καθόλου δεν προτίθεμαι να απαξιώσω την έννοια των  «επιδόσεων»…
Αλίμονο,  το αντικείμενο ολυμπιακό άθλημα είναι,  πάνω  στην επίδοση υψώνεται ολόκληρη επιστήμη και ολόκληρη κουλτούρα!
Αυτό που επιθυμώ να αναδείξω,  είναι ότι η έννοια της ταχύτητας,  καθεαυτής, εμφανίζεται  αναπόφευκτα στο καγιάκ με τρόπο δισυπόστατο,  αντιφατικό,  και δεν μπορεί να εκφράσει μονοσήμαντα τις επιδόσεις κανενός σκάφους.
Ένα πολύ γλήγορο παράδειγμα,  που όμως δεν υπολείπεται σε ουσία,  για να φανεί πόσο ύπουλα παρεισφρέει η αντίφαση από την πίσω πόρτα.
Ο Pai Mei αναφέρεται στην ίδια μόλις πρόταση στις έννοιες  «μέγιστη ταχύτητα» και «επιτάχυνση». 
Και καλά,  η μέγιστη ταχύτητα είναι συνάρτηση μόνον του μήκους της ίσαλης γραμμής,  σε αυτό είμαι σίγουρος συμφωνούμε όλοι.
Έλα όμως,  που η επιτάχυνση είναι μοιραίο παρακολούθημα της μάζας,  και το μακρύτερο σκάφος αναμένεται να είναι και το βαρύτερο..!
Δεν γίνεται,  στα πλαίσια της εξιδανίκευσης,  να θεωρήσουμε ότι θα έχουν και ίσα βάρη,  γιατί μιλάμε για πραγματικά μοντέλα παραγωγής και όχι για εργαστηριακά πρωτότυπα.
Είμαστε λοιπόν αναγκασμένοι να δεχθούμε,  ότι  -σε ισότητα των υπόλοιπων συνθηκών-  το μακρύτερο σκάφος θα ευνοεί υψηλότερες μέγιστες ταχύτητες και το κοντύτερο υψηλότερες επιταχύνσεις.
Ποιο,  άραγε,  από τα δύο διεκδικεί πιο βάσιμα τον τίτλο του  ταχύτερου ;;;

Η αντίφαση αίρεται μόνον αν προεξοφλήσουμε την υπερπροσπάθεια του κωπηλάτη,  παραβλέψουμε τη δική του σπατάλη θερμίδων,  αδιαφορήσουμε αν θα τερματίσει περισσότερο ή λιγότερο πεινασμένος…
Γι αυτό  -αν προσέξτε-  ο αρχικός μου σκεπτικισμός ήταν ότι η ταχύτητα δεν μπορεί να  απεξαρτηθεί ποτέ από τη δράση του χειριστή και αν θέλουμε να εστιάσουμε,  απομονωμένα,  στα ναυπηγικά προσόντα του σκάφους,  πρέπει να αναζητήσουμε  άλλο τρόπο μέτρησης.
Η ιδεατή ισότητα των λοιπών συνθηκών,  που περιγράφει ο Pai Mei,  δείχνει  -και είναι-  πάρα πολύ λογική,  διατηρεί όμως ένα αδύνατο σημείο.
Προϋποθέτει,  προεξοφλεί σιωπηρά,  την  αφειδώλευτη καταβολή ισχύος  από  τον αναβάτη!
Ο  Random,  από την άλλη,  που έχει εξασφαλίσει την υπερεπάρκεια του μυοσκελετικού του συστήματος,  πολύ καλά κάνει και αψηφά στην προσωπική του πρακτική όλες αυτές τις μπερδεψούρες..!
Ας αφήσω,  για λίγο,  να τοποθετηθούν περισσότεροι και σκοπεύω να επανέλθω με βαθύτερη ανάλυση των ισχυρισμών μου...

[nikkami]

Αυτό που προσπαθεί να εξηγήσει ο Γιώργος είναι όχι μία σύγκριση των "μεγίστων" ταχυτήτων των σκαφών αλλά σύγκριση της υδροδυναμικής των σκαφών, την οποία και θεωρεί πιο σωστή. Το ίδιο και εγώ. Η υδροδυναμική σαφώς επηρεάζεται από το μήκος, το σχήμα της καρίνας, το μέγιστο πλάτος, το βάρος και το υλικό κατασκευής του κάθε σκάφους. Αφημένα λοιπόν σε ιδανικές συνθήκες (χωρίς αναβάτη, άπνοια, απουσία ρεύματος) με ίδιες αρχικές ταχύτητες σαφώς τα πιο "υδροδυναμικά" σκάφη θα διανύσουν μεγαλύτερες αποστάσεις. Ούτως ή άλλως μιλάμε για διαφορετικά σκάφη από υδροδυναμικής άποψης και αυτό θα πρέπει να είναι το σημείο αναφοράς.
Τώρα θα συμφωνήσω και με τον Pai Mei ως ένα σημείο. Ο υπολογισμός των μεγίστων ταχυτήτων που μπορεί να πιάσει κάθε σκάφος είναι αποτέλεσμα πολλαπλών δοκιμών (πάντα σε ιδανικές συνθήκες) από πολλούς αναβάτες. Η εξαγωγή των μέσων τιμών πλησιάζουν την πραγματικότητα, πλην όμως είναι ευμετάβλητες. Το μήκος, βάρος, πλάτος, σχήμα καρίνας και υλικό είναι σταθερά όπως και να έχει (ας εξαιρέσουμε τη θερμοκρασία θάλασσας και αέρα τα οποία μπορούν να μεταβάλουν τον συντελεστή τραχύτητας του υλικού κατασκευής).

Για εμένα δεν τίθεται καν θέμα σύγκρισης ταχύτητας ή "απόδοσης" όπως την ονομάζει ο Γιώργος. Μιλάμε για διαφορετικά σκάφη με διαφορετική υδροδυναμική για διαφορετική χρήση. Ο RANDOM και εγώ τα θέλουμε για προπόνηση και κάλυψη μεγάλων αποστάσεων με όσο το δυνατό λιγότερο κόπο. Πολλοί τα θέλουν για surf, άλλοι για ψάρεμα ενώ για αρκετούς το ζητούμενο είναι η ασφάλεια και η ευστάθεια. Γιατί λοιπόν να συγκρίνουμε ανόμοια πράγματα? Π.χ. με λίγη φαντασία μπορεί μία κωπηλατική βάρκα να θεωρηθεί ως sit-on-top kayak. Μπορεί όμως να συγκριθεί η ταχύτητα που πιάνει σε σχέση με τα kayak? Φυσικά και όχι αφού είναι άλλο σκάφος με όσο το δυνατό μεγαλύτερο μήκος και μικρότερο πλάτος από όλα τα kayak.