01-26-2013, 03:54 PM
Έτσι ντε, αυτές είναι συζητήσεις αντάξιες του φόρουμ, μπράβο Γιώργο !
Πολύ σωστά σημειώνεις, ότι το σκληρό τράκινκ, που συνδέεται με το μεγάλο ίσαλο μήκος και σχετίζεται με την απουσία ρόκερ, αναμειγνύεται με διττό τρόπο. Αφενός κάνοντας το κύτος εκ προοιμίου επιρρεπέστερο στο γουέδερκόκινκ και αφ ετέρου δυσκολεύοντας τις διορθώσεις με τις πάσης φύσεως στρεπτικές τεχνικές, εκτός βέβαια από τη σαρωτική παρέμβαση του πηδαλίου (ώσπου και αυτό να ξενερίσει και να αδρανοποιηθεί στις κορυφογραμμές).
Από κει και πέρα, τα υδροδυναμικά γεγονότα που τόσο καλοδιατυπωμένα και αναλυτικά περιγράφεις υποδεικνύουν τη φυσική τάση, ας ξεκινήσω από εκεί και ας συνεχίσω περιγράφοντας το οπλοστάσιο των σχεδιαστικών παρεμβάσεων που έχουν στη διάθεσή τους οι ναυπηγοί για να μπαλανσάρουν το φαινόμενο, περνώντας και στην εισήγηση που κάνει με μορφή ερωτήματος ο Θανάσης.
Η τάση για γουέδερκόκινκ, λοιπόν, μπορεί να ρυθμιστεί σχεδιαστικά, με το συγκριτικό προφίλ της πλώρης και της πρύμνης, κυρίως μέσα αλλά δευτερευόντως και έξω από το νερό.
Αναλυτικότερα, το συγκριτικό ρόκερ της πλώρης ως προς το αντίστοιχο της πρύμνης είναι που καθορίζει τον βαθμό στον οποίο τα δύο σκέλη ανθίστανται στα υδροδυναμικά τερτίπια και αναδείχνουν το σκέλος που θα παρασύρεται περισσότερο στο πλαγιοκόπημα. Πιο σταθεροποιημένο σε βάρος του άλλου είναι το άκρο με το λιγότερο ρόκερ, ή -ένα και το αυτό- με το συγκριτικά εκτενέστερο βυθισμένο προφίλ. Με πιο απλα λόγια, εξαρτάται από το εάν το κύτος είναι πιο καρινάτο μπρος ή πιο καρινάτο πίσω.
Το πτυσσόμενο σκέγκ δεν κάνει τίποτα περισσότερο και τίποτα λιγότερο παρά να προσαρμόζει αυτή την ισορροπία στις εκάστοτε ανάγκες.
Η τεχνική, εξάλλου, να γέρνουμε το σώμα πίσω στο σερφ είτε η υπόδειξη να μετατοπίζουμε όπισθεν τα φορτία μας όταν προμηνύεται πρίμα ή δευτερόπριμη ρότα, εκεί αποσκοπούν, να βυθίσουν πρύμνη.
Τότε, θα σκεφτεί καθένας, γιατί δεν πλάθονται εξ αρχής τα σκάφη με πιο μαχαιρωτές πρύμνες και κουρμπαριστές πλώρες να μη χρειαζόμαστε σκεγκ και να ξεμπερδεύουμε μια και καλή με το ανεπιθύμητο γουέδερκόκινκ ;
Υπάρχουν και τέτοια ουδέτερα σκάφη, ή ακόμα και κάποια σχεδιασμένα αποκλειστικά για σερφ, που εκδηλώνουν το αντίστροφο φαινόμενο, το λικόκινκ, δηλαδή την τάση να στρέφονται υπήνεμα στον καιρό.
Αλλά για τα πολυδύναμα περιηγητικά καγιάκ τίθενται απαγορευτικοί περιορισμοί. Τα υδροδυναμικά παιχνιδίσματα της ροής ένθεν και ένθεν του κύτους δεν οδηγούν σε ολοκληρωτικό ορτσάρισμα 90 μοιρών αλλά προϊούσας της γωνίας ως προς τον καιρό αποδυναμώνουν βαθμηδόν την τάση για γουέδερκόκινκ και μετά τις 40 - 60 μοίρες την αντιστρέφουν.
Έτσι, σκάφος που κινείται εμπρός αλλά αφήνεται να προσαρμοστεί ανενόχλητο, θα ισορροπήσει αυθόρμητα -ανάλογα και με την ταχύτητα- σε αυτά τα πλαίσια γωνίας πλεύσης. Από κει και πέρα όλα λειτουργούν ανάποδα. Τα ανθεκτικά στο γουέδερκόκινκ καλιμπραρίσματα μουλαρώνουν και αρνούνται να στραφούν περισσότερο προσήνεμα όσο και να πασχίζει ο κωπηλάτης. Προβάλλει ορατός κίνδυνος αδυναμίας να κατευθυνθούν στον προορισμό τους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν, ότι το γουέδερκόκινκ δεν είναι μία σχεδιαστική αποτυχία, αλλά ένα αναγκαίο κακό !
Οι σχεδιαστές συχνά προσπαθούν να μερίσουν τις επιδράσεις σταθμίζοντας και τη συγκριτική ανύψωση της πλώρης και της πρύμνης έξω από το νερό για να ορθώνουν άνισες μετωπικές επιφάνειες εκτεθειμένες στον πλάγιο άνεμο. Με όλους αυτούς τους παράγοντες να αναμειγνύονται και να αντιμάχονται ποικιλοτρόπως μπορούμε να αρχίσουμε να καταλαβαίνουμε όλοι, πώς κάθε μοντέλο της αγοράς διατηρεί τη δική του μοναδικότητα, γιατί η τεχνογνωσία αποκομίζεται μόνο με συνεχή έρευνα και γιατί ο πονοκέφαλος των ναυπηγών να ψάχνονται στις ύστατες λεπτομέρειες, δε βρίσκει αναπαμό πουθενά.
Πολύ σωστά σημειώνεις, ότι το σκληρό τράκινκ, που συνδέεται με το μεγάλο ίσαλο μήκος και σχετίζεται με την απουσία ρόκερ, αναμειγνύεται με διττό τρόπο. Αφενός κάνοντας το κύτος εκ προοιμίου επιρρεπέστερο στο γουέδερκόκινκ και αφ ετέρου δυσκολεύοντας τις διορθώσεις με τις πάσης φύσεως στρεπτικές τεχνικές, εκτός βέβαια από τη σαρωτική παρέμβαση του πηδαλίου (ώσπου και αυτό να ξενερίσει και να αδρανοποιηθεί στις κορυφογραμμές).
Από κει και πέρα, τα υδροδυναμικά γεγονότα που τόσο καλοδιατυπωμένα και αναλυτικά περιγράφεις υποδεικνύουν τη φυσική τάση, ας ξεκινήσω από εκεί και ας συνεχίσω περιγράφοντας το οπλοστάσιο των σχεδιαστικών παρεμβάσεων που έχουν στη διάθεσή τους οι ναυπηγοί για να μπαλανσάρουν το φαινόμενο, περνώντας και στην εισήγηση που κάνει με μορφή ερωτήματος ο Θανάσης.
Η τάση για γουέδερκόκινκ, λοιπόν, μπορεί να ρυθμιστεί σχεδιαστικά, με το συγκριτικό προφίλ της πλώρης και της πρύμνης, κυρίως μέσα αλλά δευτερευόντως και έξω από το νερό.
Αναλυτικότερα, το συγκριτικό ρόκερ της πλώρης ως προς το αντίστοιχο της πρύμνης είναι που καθορίζει τον βαθμό στον οποίο τα δύο σκέλη ανθίστανται στα υδροδυναμικά τερτίπια και αναδείχνουν το σκέλος που θα παρασύρεται περισσότερο στο πλαγιοκόπημα. Πιο σταθεροποιημένο σε βάρος του άλλου είναι το άκρο με το λιγότερο ρόκερ, ή -ένα και το αυτό- με το συγκριτικά εκτενέστερο βυθισμένο προφίλ. Με πιο απλα λόγια, εξαρτάται από το εάν το κύτος είναι πιο καρινάτο μπρος ή πιο καρινάτο πίσω.
Το πτυσσόμενο σκέγκ δεν κάνει τίποτα περισσότερο και τίποτα λιγότερο παρά να προσαρμόζει αυτή την ισορροπία στις εκάστοτε ανάγκες.
Η τεχνική, εξάλλου, να γέρνουμε το σώμα πίσω στο σερφ είτε η υπόδειξη να μετατοπίζουμε όπισθεν τα φορτία μας όταν προμηνύεται πρίμα ή δευτερόπριμη ρότα, εκεί αποσκοπούν, να βυθίσουν πρύμνη.
Τότε, θα σκεφτεί καθένας, γιατί δεν πλάθονται εξ αρχής τα σκάφη με πιο μαχαιρωτές πρύμνες και κουρμπαριστές πλώρες να μη χρειαζόμαστε σκεγκ και να ξεμπερδεύουμε μια και καλή με το ανεπιθύμητο γουέδερκόκινκ ;
Υπάρχουν και τέτοια ουδέτερα σκάφη, ή ακόμα και κάποια σχεδιασμένα αποκλειστικά για σερφ, που εκδηλώνουν το αντίστροφο φαινόμενο, το λικόκινκ, δηλαδή την τάση να στρέφονται υπήνεμα στον καιρό.
Αλλά για τα πολυδύναμα περιηγητικά καγιάκ τίθενται απαγορευτικοί περιορισμοί. Τα υδροδυναμικά παιχνιδίσματα της ροής ένθεν και ένθεν του κύτους δεν οδηγούν σε ολοκληρωτικό ορτσάρισμα 90 μοιρών αλλά προϊούσας της γωνίας ως προς τον καιρό αποδυναμώνουν βαθμηδόν την τάση για γουέδερκόκινκ και μετά τις 40 - 60 μοίρες την αντιστρέφουν.
Έτσι, σκάφος που κινείται εμπρός αλλά αφήνεται να προσαρμοστεί ανενόχλητο, θα ισορροπήσει αυθόρμητα -ανάλογα και με την ταχύτητα- σε αυτά τα πλαίσια γωνίας πλεύσης. Από κει και πέρα όλα λειτουργούν ανάποδα. Τα ανθεκτικά στο γουέδερκόκινκ καλιμπραρίσματα μουλαρώνουν και αρνούνται να στραφούν περισσότερο προσήνεμα όσο και να πασχίζει ο κωπηλάτης. Προβάλλει ορατός κίνδυνος αδυναμίας να κατευθυνθούν στον προορισμό τους. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν, ότι το γουέδερκόκινκ δεν είναι μία σχεδιαστική αποτυχία, αλλά ένα αναγκαίο κακό !
Οι σχεδιαστές συχνά προσπαθούν να μερίσουν τις επιδράσεις σταθμίζοντας και τη συγκριτική ανύψωση της πλώρης και της πρύμνης έξω από το νερό για να ορθώνουν άνισες μετωπικές επιφάνειες εκτεθειμένες στον πλάγιο άνεμο. Με όλους αυτούς τους παράγοντες να αναμειγνύονται και να αντιμάχονται ποικιλοτρόπως μπορούμε να αρχίσουμε να καταλαβαίνουμε όλοι, πώς κάθε μοντέλο της αγοράς διατηρεί τη δική του μοναδικότητα, γιατί η τεχνογνωσία αποκομίζεται μόνο με συνεχή έρευνα και γιατί ο πονοκέφαλος των ναυπηγών να ψάχνονται στις ύστατες λεπτομέρειες, δε βρίσκει αναπαμό πουθενά.